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IL DILEMMA DEI PORTI

Crisi,gigantismo navale, grandi e piccole opere: crescere senza fare la fine del rospo.

L’economia in crisi senza la politica

Le riflessioni che seguono, cercheranno di mettere a fuoco alcuni temi, peraltro non nuovi, con i quali i porti italiani si devono misurare in questi tempi difficili. Come sosteneva acutamente qualche osservatore, segnatamente M.Maresca su un blog di settore, di fronte alla grave crisi che  attanaglia l’economia mondiale, compreso ovviamente lo shipping, ci si trova di fronte a due correnti di pensiero:  da un lato i fautori della necessità di crescita infrastrutturale, spinti soprattutto dalla presa d’atto della perdurante tendenza al gigantismo navale e dall’altro i sostenitori del mero adeguamento delle infrastrutture,  i “fans” dell’ultimo miglio e delle piccole opere. I due corni del dilemma sono dunque, da una parte, il rischio dell’”overcapacity” e dall’altro quello dell’esclusione dalle rotte dei giganti del mare. In mezzo, a mio avviso, c’è la latitanza della politica. Questa crisi vede, a livello “macro”, l’incapacità, in particolare dell’Europa di imboccare, con una svolta di politica economica, la strada del rilancio dei consumi e dei mercati interni e dall’altro la totale inadeguatezza delle istituzioni internazionali a porre regole e freni agli eccessi speculativi dei mercati finanziari che sono all’origine  della crisi generale e che continuano come e forse peggio di prima. Altro elemento dal quale si rileva la carenza di un “governo” sovranazionale dell’economia marittima è l’assenza di una seria politica antitrust, indispensabile, dati i fenomeni indicibili di concentrazione ai quali stiamo assistendo impotenti.  A livello nazionale, l’assenza della politica si manifesta nell’incapacità di affrontare i dilemmi della crisi con una seria programmazione ed una politica di settore che individui alcuni interventi anticiclici in grado almeno di contenere gli effetti più gravi della recessione.

Stato dell’arte nel trasporto container internazionale

Andando con ordine, credo si debbano, in primo luogo, sintetizzare i principali fenomeni che caratterizzano lo stato dello shipping internazionale in questa fase:

  1. Concentrazione: nel settore container , che è oggetto in particolare di queste note, i primi tre liners ( Maersk, MSC e CMA-CGM ) detengono il 40% dei traffici. Analogamente, la concentrazione, si rileva anche nel settore del terminalismo portuale. Molti terminal portuali, peraltro, sono gestiti o partecipati direttamente dagli stessi armatori. In questo caso sono i primi 10 operatori a detenere il 40% del traffico. Le conseguenze della concentrazione sono eclatanti. Si pensi che ben 35 paesi costieri, nel mondo, sono serviti esclusivamente dai “ tre grandi”. Esiste, insomma, un problema di indipendenza e di democrazia. Sono lontani anni luce i tempi nei quali l’UNCTAD, a metà degli anni ’70, aveva emanato il codice di ripartizione del traffico marittimo fra gli Stati, riservando il 40%, rispettivamente, alle flotte di bandiera degli Stati importatore ed esportatore ed il 20% al mercato internazionale. E’chiaro che un simile assetto dei traffici è totalmente irrealistico rispetto all’evoluzione del commercio mondiale e del traffico container. Esiste tuttavia qualche soluzione intermedia fra l’immaginare il trasporto marittimo come una rete di relazioni bilaterali gestita da armatori “ di bandiera” ed un business globale in mano a tre soli soggetti.
  2. Eccesso di stiva: curiosamente, per effetto delle politiche seguite dai “ liners “in questi anni, il fenomeno della concentrazione si coniuga con quello dell’accesso di stiva e del conseguente ribasso dei noli. Nel 2010, nel pieno della crisi esplosa nel 2008, si è registrato il picco di consegna di nuove navi nell’arco di 36 anni. Abbiamo, nei prossimi anni, un “ order book”, nel comparto delle portacontainer,  per complessivi 2,6 milioni di tonnellate che si aggiungeranno agli attuali 19,7 milioni di capacità esistente. Si tratta di un incremento del 16%. Le strategie dei tre grandi sembrano prevedere un rallentamento nelle nuove costruzioni, mentre le seconde linee ( Evergreen, Yang Ming ) prevedono una politica più massiccia di nuovi ordini. L’altro fenomeno con cui fare i conti è certamente quello del gigantismo navale. La taglia “ media” delle navi in cantiere è di 8300 teu. Al completamento dell’attuale order book le navi fra i 10.000 ed i 18.000 teu rappresenteranno il 5% della flotta mondiale ma esprimeranno un potenziale di stiva pari al 20% del totale disponibile. Si tratta quindi di un dato rilevante  proprio perché accentuerà il dato della concentrazione. Sul piano generale, la “taglia” media delle navi full container, passerà dagli attuali 3389 teu ai 3691. Le navi più grandi avranno una lunghezza di circa 400 mt ed un pescaggio di 15,5/16 mt. Allo stato attuale non potranno passare il canale di Panama né scalare i porti della East Coast. Si può dire che certamente i porti che non saranno in grado di accogliere le navi da 18.000 non chiuderanno ma certamente, per stare degnamente sul mercato, almeno dei porti gateway del mediterraneo, sarà indispensabile avere infrastrutture in grado di ormeggiare ed operare almeno le navi da 8000 teu. La maggior  parte degli analisti ritiene che l’eccesso di offerta di stiva andrà avanti almeno per cinque anni ancora. Eccesso di offerta e caduta di domanda generano noli in forte ribasso. Mentre scriviamo ( metà luglio 2013) il nolo per teu, FAR EAST- EUROPA è quotato a 700 usd contro i 1400 di inizio anno. La risposta dei “tre grandi” a questa situazione è quella di formare un alleanza ( cartello), denominata P 3 , allo scopo di  tenere i noli ad un livello remunerativo. Dal 2014, Maersk, MSC e CMA-CGM metteranno in comune 29 linee e 255 navi. Lo scopo dichiarato è quello di una maggiore regolarità nelle toccate, meno cancellazioni e più toccate dirette. Il mercato passa dunque da una guerra feroce per la supremazia ad una pace di necessità. Tale manovra non sembra però fare i conti con il paese che genera la maggiore domanda internazionale di trasporto marittimo: la Cina. Il gigante asiatico annuncia misure di protezione del proprio shipping. Come abbiamo visto anche i programmi intensivi di nuove costruzioni della marineria cinese deve essere vista come strategia di difesa degli interessi cinesi nello shipping. Stessa cosa sta avvenendo, ad esempio, in contrasto con il Brasile, per il trasporto di minerale. Se il codice UNCTAD poteva rappresentare una risposta utopistica ed egualitaria fra vari paesi del mondo, la legge della “ jungla” che si va prospettando non è certo una positiva prospettiva.
  3. Costo del carburante: il rialzo straordinario del costo del bunker negli ultimi anni ha rappresentato uno dei fattori cruciali della crisi dell’industria marittima internazionale. Con varie oscillazioni il prezzo medio di una tonnellata di carburante è passato da 224 USD del 2008 ai circa 600 USD, con  punte anche superiori negli anni scorsi. Il costo del bunker rappresenta un elemento non comprimibile nella composizione dei costi nave. Le aspettative per i prossimi mesi, data la perdurante instabilità nel mondo arabo, sono per un mantenimento degli attuali livelli di costo. Per questo le compagnie di navigazione si sono trovate ad adottare soluzioni fino a qualche tempo fa assolutamente impensabili, vale a dire la riscoperta della lentezza in luogo della velocità. La riduzione della velocità di crociera ( Super Slow Steaming ) ha rappresentato il principale strumento di riduzione dei costi nave ed è stata la carta vincente per contenere le perdite molto rilevanti che tutte le compagnie hanno comunque dovuto sopportare a causa dei noli bassi. In questo contesto anche le economie di scala realizzabili con le grandi navi superiori ai 10.000 teu appaiono in discussione. Vi sono studi che stimano in 38 tons il consumo giornaliero di bunker per ogni 1000 teu trasportati. Se così fosse, con i noli attuali, una 18.000 teu vedrebbe “mangiato” dal bunker  quasi l’intero ricavo di un viaggio. Al di là dell’esattezza di simili simulazioni, i margini delle compagnie sono ai limiti. Ciò comporta una pressione inaudita sui costi nave che possono essere “ comprimibili”. Ciò spiega il forte “attacco” a tutti i costi portuali, ai servizi tecnico –nautici, alle diverse tasse e diritti portuali, in particolare quelle di ancoraggio che gravano direttamente sulla nave. Inoltre, la sempre più frequente compenetrazione fra armatori e terminalisti, rende molto difficili operazioni di trasferimento o rivalsa di costo da un soggetto all’altro. La sovraccapacità di stiva ed il costo iperbolico del carburante indeboliscono l’intera catena del valore della filiera del trasporto marittimo.

 

Scenari internazionali

Per tentare, se non di sciogliere, quantomeno di meglio inquadrare il dilemma dei porti, occorre azzardare l’individuazione di alcuni fattori o tendenze di fondo, nello scenario internazionale, nel quale sono inseriti i traffici marittimi ed i porti. Le principali questioni mi paiono le seguenti:

- La geografia dei traffici mondiali sembra stabilmente cambiata. Questo significa il definitivo consolidamento del declino dell’Europa e degli Stati Uniti come motore dei traffici internazionali. Il valore degli scambi originati dai paesi sviluppati è passato, nel periodo 1995-2010 dal 69% del totale al 55%. Per i paesi emergenti si è passati dal 29% al 41%. A titolo esemplificativo, nel periodo considerato l’export africano è passato da 100 mld di USD a 560 mld di USD. La stessa analisi, riferita ai volumi, porta gli emergenti dal 43%, al 50%. Le rotte SUD-SUD, sono cresciute in media del 13,7% all’anno e quelle SUD-NORD del 9,5% su una media mondiale dell’8,7%. Almeno il 50% del traffico generato dal Sud Est asiatico ( area ASEAN ) è traffico “ regionale”. Vale a dire che l’influenza sulla dinamica mondiale dei traffici generata dal “ motore “ asiatico, si riverbera sulle rotte internazionali soltanto per la metà del suo potenziale.

- La speculazione finanziaria sulle materie prime continua come prima e più di prima. La conseguenza principale della spinta speculativa è quella, specie sulle materie prime alimentari, di generare carestie nelle zone più povere del globo . L’effetto si riverbera poi sul trasporto marittimo in termini di estrema volatilità dei noli.

- Instabilità del mondo arabo. Le crisi egiziana, libica, siriana, la situazione irachena, mai normalizzata, producono effetti a catena sul mondo dei traffici marittimi. Il prezzo del bunker continuerà a restare alto proprio quale pegno pagato all’instabilità politica della regione ma anche un altro fondamentale “asset” del trasporto marittimo, il canale di Suez appare “ a rischio”.

- Spinte verso il protezionismo. La stagione della globalizzazione spinta appare, al momento, rallentata. In assenza di progressi tangibili nell’ambito delle sedi deputate a regolare i commerci internazionali, i paesi terzi tendono a proteggere i propri interessi mediante l’adozione di politiche protezioniste. In un mondo dove l’Occidente conta di meno, sono le relazioni dirette fra Cina, America Latina ed Africa a determinare nuove ragioni di scambio. La stessa Europa, se la crisi non arretra potrebbe riproporre politiche protezionistiche a difesa delle proprie produzioni.

- Crisi dell’Eurozona. La crisi del debito sovrano dei paesi del Sud Europa e non solo, nonché la perdurante incapacità di innescare processi di crescita economica rendono in generale l’Europa, compresa la Germania, un area del mondo in perdurante sofferenza. La debolezza della domanda interna e la competizione internazionale fra le diverse aree del mondo non fa prevedere, almeno nel breve periodo una ripresa consistente dei traffici marittimi.

Scenari possibili per il traffico container

Nessuno, ovviamente, possiede sfere di cristallo. Ciò che si può ragionevolmente dire è che il ventennio d’oro del trasporto container fra gli anni ’90 e la prima metà dei 2000, almeno fino al 2007, appare decisamente alle spalle. Se ci sarà la crescita avrà, verosimilmente, ritmi più lenti. L’eccesso di stiva ci accompagnerà ancora a lungo, forse per i prossimi 5 anni. Non avendo alcuna autorevolezza per formulare previsioni, ho assunto quale riferimento, alcune ipotesi della Drewry Consultant che certamente non appartiene alla corrente di pensiero della “ decrescita felice”. Secondo Drewry il tasso di crescita medio del traffico container, nel mondo sarà del 7,5 %. In questo contesto USA ed Europa sono considerati mercati “ maturi” e quindi vuol dire che cresceranno a ritmi inferiore al tasso medio mondiale. Molto interessante è la proiezione dell’agenzia di analisi sulla saturazione dei terminal portuali, con proiezione 2010 -2016, secondo la seguente tabella, i numeri nelle colonne indicano la percentuale di utilizzo della dotazione in essere o prevista secondo i piani di infrastrutturazione:

Area geografica

2010

2016

Far East

69,3%

97,8%

South America

66,3%

87,00%

Africa

70,4%

78,9%

Europa

60,2%

66,2%

South Asia

76,4%

61,2%

 Fonte Drewry Cosultant - 2010

La tabella riflette, ovviamente le analisi di crescita delle diverse aree del mondo, in continuità con le consolidate  tendenze che abbiamo poc’anzi evidenziato. Per l’Europa è previsto un minor fabbisogno infrastrutturale in virtù della minore crescita attesa. Significativo il dato dell’India ( South Asia ) ove sono previsti importanti ampliamenti della capacità che non si prevede possano essere assorbiti dall’aumento di traffico, tanto che il tasso di saturazione scende di ben 15 punti.

Conclusioni

Ovviamente se fossi in grado di sciogliere il dilemma, come si dice, non sarei qui. Queste note vogliono solo essere un ragionamento aperto in un dibattito che spesso diventa fuorviante fra chi propone grandi scenari futuri e chi, invece, appare rinunciatario e sostanzialmente “ conservatore”. Per non rischiare soltanto la “descrizione” di fenomeni, peraltro ampiamente conosciuti dagli addetti ai lavori, voglio sbilanciarmi nell’individuare alcuni temi che ritengo prioritari nella fase attuale, avvertendo che non si tratta di novità o di conigli usciti dal cappello ma semplicemente alcune considerazioni di “ buon senso”, all’interno del complesso scenario generale che ho provato a tratteggiare. Di seguito dunque alcune parole chiave che io riterrei comunque utili:

Programmazione: è un metodo che va ritrovato,con urgenza. La sovraccapacità dei terminal è un dato acclarato, nello stesso tempo vi è il rischio che, senza gli opportuni adeguamenti, le attuali infrastrutture risultino ancora di più sottoutilizzate perché non in grado di tenere testa all’evoluzione “ media” della flotta. Diciamo l’opzione 8000 teu, almeno per i porti gateway. Bisogna dunque pensare ad una rete fatta di hub di transhipment, porti gateway e porti feeder. Ciascuna tipologia di porto ha esigenze infrastrutturali diverse. Gli investimenti e le pianificazioni dovrebbero essere pensati in funzione del mantenimento “ efficiente” di tale funzione.  Non c’è nulla di male ad essere un buon porto feeder. Non dunque un mero ampliamento dell’offerta quanto la capacità di mantenere in efficienza l’offerta esistente. Questo potrà, in alcuni casi, significare anche “ grandi opere” e in altri casi “ piccole opere”. E’necessario cessare di muoversi in ordine sparso e ritrovare un “ centro regolatore “ che non può che essere il Ministero delle Infrastrutture. La scarsità di risorse pubbliche obbliga ad una programmazione seria che faccia i conti con lo scenario di crisi e nel contempo colga tutte le possibilità di sviluppo.

Project financing: nessuno può negare a privati, una volta che una progettazione sia conforme alla pianificazione del porto e del territorio, la facoltà di effettuare investimenti in infrastrutture, anche, come è stato previsto, con opportune agevolazioni fiscali per l’investitore. Il punto è un altro. Non è possibile continuare con un sistema per il quale il “ project” lo mette il privato, mentre il “  financing ” lo mette il pubblico. Se c’è un capitale di rischio è anche possibile una scelta di ampliamento dell’offerta di terminal container, se ciò risponde ad una scelta dell’investitore e ad una sua valutazione di mercato. Ciò che è inammissibile è che con i soldi pubblici si costruiscano infrastrutture inutili ovvero finalizzate ad alterare la concorrenza. A quel punto ha davvero ragione l’UE a chiedere trasparenza finanziaria nei porti.

Ferrovie: indeciso se indicare come parola “ chiave” “sistema dei trasporti” ovvero “ferrovie”. C’è in Italia un crollo del trasporto merci ferroviario. Occorre che tale aspetto venga assunto come questione strategica. In Italia non c’è un problema di rete. L’Alta Velocità ha rappresentato, indubbiamente un grande balzo in avanti, ma questo va completato con il rilancio del trasporto merci ferroviario a partire dai porti. Il problema è di effettiva liberalizzazione e di “ incentivi “ all’uso del ferro. Le due cose debbono andare insieme. Senza un rilancio della ferrovia, a partire dai porti, ogni altro discorso sulla competizione con l’Europa è semplicemente ridicolo. Trenitalia ha dimostrato di avere a cuore il mercato dei passeggeri. Merci e passeggeri nel mercato ferroviario sono totalmente diversi. Per questo si deve promuovere l’apertura del mercato a nuovi soggetti e ciò deve essere oggetto di azioni legislative volte a promuovere il trasporto ferroviario per le merci, magari aiutando le imprese di autotrasporto e di logistica ad affacciarsi in un nuovo mercato. Detto questo esiste anche il tema del “sistema dei trasporti”, riassunto nella ormai abusata locuzione di “collo di bottiglia”. Anche la pianificazione che punti a collegare rete e infrastrutture “ puntuali” ( porti, aeroporti ed interporti ) appare indispensabile.

Riforma : In questo caso la parola chiave poteva essere “ autonomia”. L’autonomia dei porti è un bene strategico. Riferita alle Autorità Portuali non vuole affatto sancire, per esse, la possibilità di fare ciò che si vuole. Anzi, come ho detto prima, riferendomi alla pianificazione infrastrutturale, è lo Stato che deve guidare le scelte strategiche e di sistema. Autonomia vuole dire invece capacità e tempestività di agire, flessibilità e autogoverno. Il primo Ente Porto, quello di Genova, costituito nel 1903, era così autonomo da avere addirittura una propria giurisdizione. Questa prerogativa fu giudicata incostituzionale solo nel 1975. Ora, tutti ricordiamo l’oscura fase finale della vita del CAP come Ente elefantiaco e produttore di debiti senza fine, dovremmo però ricordare anche come, proprio attraverso la sua autonomia, l’Ente svolse una funzione propulsiva straordinaria, nel pieno della rivoluzione industriale, per dare impulso al porto di Genova nei primi del ‘900. E’quello spirito di autonomia, proprio di tutti gli enti di gestione del mondo, a parte la Grecia, che dovrebbe essere ristabilita. Anche in questo contesto penso sia utile un poco di sano buon senso. Ha preso corpo uno strano dibattito tra chi vorrebbe un “ riformetta” e chi invece vuole una “ riformona” o meglio “ una vera riforma”. Questo dibattito ha addirittura spaccato il Parlamento per cui il Senato sarebbe per la riformetta e la Camera per la riformona. La motivazione che ha dato spessore a questo dibattito è stata l’adozione da parte della commissione di un Regolamento, relativo all’accesso al mercato dei servizi portuali ed  alla trasparenza finanziaria che, a detta dei sostenitori della “vera riforma”, sarebbe ostativa ad interventi minimi sulla legge 84/94 in grado tuttavia, di aiutare la soluzione di alcuni problemi contingenti. Io resterei francamente ancorato ad un detto popolare che diceva “ piuttosto che niente meglio piuttosto”. E’chiaro che il regolamento propone, sulle materie nelle quali interviene, novità importanti e tuttavia, occorre dire che anche un entrata in vigore, domani mattina  non scioglierebbe alcuni nodi che è comunque necessario affrontare come l’autonomia finanziaria, la definizione del profilo giuridico delle Autorità Portuali, l’assetto delle stesse in un contesto di sistema, il coordinamento dell’attuale legislazione con il Codice della Navigazione, l’ammodernamento delle procedure demaniali, gli aspetti contrattuali del personale e la tenuta del contratto unico dei porti e molti altri ancora. Vi sono almeno due aspetti che rendono particolarmente incomprensibile la posizione di alcuni che, addirittura, vorrebbero anticipare l’applicazione in Italia del Regolamento, prima della conclusione dell’iter del Parlamento Europeo: 1) il fatto che il regolamento è direttamente applicabile nei soli porti della rete TEN-T e questo, per come è fatto materialmente il sistema portuale italiano,comporta seri problemi applicativi. Avremmo porti vicini e simili, con due diverse modalità di accesso al mercato dei servizi e diverse regole di trasparenza finanziaria; 2) in particolare per i servizi tecnico-nautici occorre intervenire sul Codice della Navigazione e sul coordinamento delle competenze fra Autorità portuale e marittima. In questo senso uno strumento di recepimento, ancorché il regolamento si applichi direttamente, si profila indispensabile. Il Regolamento poi, come sappiamo, esclude le attività di movimentazione delle merci ed i servizi ai passeggeri, rimandando il tema all’approvazione della Direttiva concessioni. Si può capire, tuttavia in Italia nemmeno abbiamo il regolamento ex.art.18, per cui sulla materia, che qualche importanza nei porti ce l’ha, continueremo a navigare a vista. In secondo luogo, e capisco che per chi è abituato a volare alto possono sembrare bazzecole, con il regolamento si esclude il deposito delle merci dall’ambito di applicazione. In Italia è operazione portuale con ciò che ne consegue. Che cosa si farà ? Analogamente, i “ servizi di supporto ai passeggeri” sono considerati servizi di interesse generale. Come si deve leggere tale definizione alla luce dell’esclusione dei “ servizi passeggeri” ( tout court ) dal regolamento ? Una novità assoluta, peraltro è l’inserimento dei dragaggi nei servizi portuali, anche in questo caso in Italia ci potrebbero essere novità. Tutte le domande irrisolte e le questioni aperte consiglierebbero da un lato di affrontare le questioni urgenti e dall’altro di impostare una discussione organica sulla riforma alla luce delle novità comunitarie ma anche e soprattutto alla luce dell’esigenza di vedere nei porti e nell’economia marittima una priorità nazionale.

Lavoro: l’occupazione è vero problema cruciale della nostra epoca. L’attività portuale è un’attività “labour intesive” ricca di professionalità specifiche includendo in senso più ampio anche le professioni marinare. Il “cluster” marittimo-portuale e le organizzazioni sindacali hanno da tempo proposto misure di sostegno alle imprese ed al lavoro che andrebbero raccolte da parte del Governo. Per i porti la pace sociale, fondata sulla qualità delle relazioni sindacali, sulla regolarità dei rinnovi contrattuali e sul metodo del dialogo e della concertazione è un bene primario. La fase alta dello sviluppo dei porti italiani è stata anche una fase alta di dialogo sociale. Se non si comprende che le risorse umane sono il bene primario da tutelare non solo si farà poca strada ma si aprirà la via ad una involuzione del settore per cui, ogni ricerca di maggior efficienza e di sviluppo sarà destinato al fallimento.

Qualità: in questo caso, la parola chiave poteva essere “ innovazione”. Da tempo mi trovo a dire che ritengo finita la fase “ quantitativa “ dello sviluppo mentre ritengo si debba perseguire l’idea di una fase “qualitativa” della crescita economica. In questo contesto l’innovazione tecnologica, la formazione delle risorse umane, le misure di tutela ambientale,  giocano un ruolo cruciale. Occorre allora mettere molta energia in tutte quelle iniziative: la costruzione dei Port Community System, lo sportello unico doganale, lo sportello unico delle informazioni marittime, tutte le buone pratiche di amministrazione digitale che possono consentire un reale balzo in avanti della qualità organizzativa della nostra portualità. L’innovazione è la carta vincente della competitività e può fare recuperare nell’immediato, velocizzando controlli e pratiche amministrative, molti traffici ai nostri porti. Altro elemento chiave è la formazione. La qualità delle risorse umane fa la differenza. Strategico è investire in innovazione e formazione per la sicurezza, del lavoro e del trasporto. I fatti di Genova ed ancor prima la vicenda Concordia hanno mostrato un sistema fragile di fronte anche all’errore umano. La fragilità del sistema va combattuta perché genera scarsa competitività e diseconomie oltre a mettere ovviamente in pericolo le vite umane che sono il bene primario. Stessa attenzione deve essere posta alla tutela dell’ambiente ed alla ricerca di tutte le soluzioni che riducono i fattori nocivi, inquinanti e di spreco energetico.

Siamo in una fase politica e sociale molto oscura. Rabbia inconcludente e rassegnazione sono le due facce della stessa medaglia. Sono convinto che questa crisi, se come e quando passerà, ci lascerà  un mondo molto diverso dal passato. Anche noi saremo diversi. Ciò che non a cui non possiamo e dobbiamo rinunciare è a combattere per costruire il futuro, a dare un senso a questo mondo per le future generazioni. Anche noi, sul “fronte del porto”, dobbiamo  combattere questa battaglia.

                                   Mario Sommariva

( Segretario Generale Autorità portuale del Levante – Bari, Monopoli e Barletta )