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Il Porto di Bari oggi

editoriale del presidente Francesco Mariani


L’attuale Amministrazione dell’Autorità Portuale del Levante ( porti di Bari, Monopoli e Barletta )  è sottoposta, da tempo, ad un’attività sistematica di disinformazione che tende, per fini meramente politici, a gettare ombre sul suo operato non consentendo un esame obiettivo di quanto è stato fatto in questi anni.
Occorre allora una disamina approfondita di quanto è avvenuto, collocando fatti e persone entro una corretta cornice “storica” e giuridica, onde evitare che la realtà sia pesantemente deformata dalle lenti della strumentalizzazione politica.

LE INFRASTRUTTURE

In primo luogo è necessario collocare  correttamente l’operato dell’attuale Amministrazione alla luce del principio di continuità amministrativa che sempre deve essere assicurato a tutela del principio costituzionale di buona amministrazione.
Non vi è alcun dubbio che l’azione dell’Autorità Portuale sotto la guida di Tommaso Affinita e con il contributo decisivo della segreteria tecnico operativa che è peraltro in gran parte rimasta invariata, abbia dato fra il 1997 ed il 2005 un impulso molto forte alla modernizzazione del porto di Bari.
Gli interventi sulla viabilità interna, la ristrutturazione della stazione marittima, la costruzione del terminal crociere sono state opere di fondamentale importanza che peraltro, come vedremo, mostrano già pesanti limiti dovuti alla crescita imponente dei traffici registrata negli ultimi tre anni.
La costruzione della Darsena di Ponente è stata avviata dalla Presidenza Affinita ed è stata conclusa a tempi di record dall’attuale amministrazione. Tutto ciò dovuto alle capacità dell’impresa costruttrice, alla professionalità del R.U.P e della direzione lavori, alla capacità della stessa Amministrazione nel gestire le fasi critiche che sempre caratterizzano la costruzione di un opera pubblica di dimensioni rilevanti come quella in questione.


Occorre dire che, analoga cautela nella gestione delle criticità che si possono manifestare  nel processo di completamento di un’opera pubblica non è stata adottata, dalla presidenza Affinita,  nella gestione del procedimento relativo al Terminal Crociere. Infatti, a causa di una gestione a dir poco  frettolosa ed improvvida, è stato causato all’Autorità Portuale un danno di 5 milioni di euro, poi pignorati, con modalità a dir poco sorprendenti, a favore dell’impresa Soco- Uniplant che aveva eseguito i lavori.
E’anche vero che l’attività di Affinita era stata molto positiva nell’acquisizione di finanziamenti per opere in una fase nella quale, diversamente da oggi, l’attenzione del Governo centrale per gli investimenti nelle infrastrutture portuali era molto forte.
Bisogna però andare a vedere in profondità quelle opere e quei finanziamenti. Alcuni di questi erano poggiati su opere irrealizzabili ed altri su opere inutili. Altra grave lacuna è stata l’assenza di progettazione. L’unica progettazione matura era quella per la riqualificazione dell’area Pizzoli con la costruzione del nuovo palazzo delle Dogane per il quale, tuttavia, ancora oggi l’Agenzia delle Dogane non si è ancora pronunciata positivamente in via definitiva in modo tale da potere appaltare i lavori.
La prima attività svolta da questa amministrazione è stata quella  di ricostruire un rapporto positivo con la città evitando la programmazione di opere oggettivamente troppo invasive data la localizzazione del porto nel contesto urbano.
E’questo il caso della costruzione dell’asse Nord – Sud che l’attuale amministrazione in raccordo con Regione e Comune ha trasformato nella via camionale esclusivamente dedicata ai mezzi pesanti, al terminal Autostrade del Mare sul molo S. Cataldo che l’attuale amministrazione ha trasformato in un progetto di area dedicata al diporto per non tacere del mutamento di destinazione della colmata di Marisabella non più dedicata ad un irrealizzabile terminal container.
Le lacune programmatorie della passata gestione sono plasticamente rappresentate dall’esito fallimentare della redazione del “ Master Plan” che lungi dal diventare documento propedeutico per il nuovo Piano Regolatore Portuale finì ben presto nel dimenticatoio.
Sono proprio queste scelte di cambiamento nella programmazione che hanno permesso di “scongelare” il progetto ormai ultra trentennale di Marisabella, di stabilire una procedura condivisa con i comitati ambientalisti di monitoraggio preventivo sul quale l’Autorità ha investito già 1 milione di euro e prevede di arrivare a 3,5 nei prossimi tre anni.
In base a queste condizioni Marisabella, l’opera fondamentale per lo sviluppo del porto, è stata rifinanziata dall’allora Ministro Di Pietro e oggi il Ministero delle Infrastrutture, stazione appaltante dell’opera, sta gestendo un complesso contenzioso amministrativo per giungere alla cantierizzazione.
Per il resto, senza dilungarsi oltre, dato che le scelte infrastrutturali sono contenute nel Piano Triennale delle Opere, l’attuale Amministrazione ha provveduto a riprogrammare l’insieme delle opere tenuto conto dell’allargamento della circoscrizione ai porti di Barletta e Monopoli e della priorità assegnata ad opere di più facile fruizione per i porti ai fini di una maggiore operatività degli stessi.
E’vero, come viene affermato anche dall’ing. Guadagnuolo della BPM, che l’azione dell’attuale amministrazione è stata rivolta principalmente all’ottimizzazione delle strutture esistenti, ma ciò lungi dall’essere un demerito è proprio quello che ha consentito a Bari di raggiungere, anche in tempi di crisi buoni risultati di traffico.

I SERVIZI – LA QUESTIONE BPM        

Sembrerebbe, a scorrere la stampa di questi mesi, che l’azione rivolta a cambiare le concessione ventennale, in via diretta e senza gara, delle Stazioni Marittime e del Terminal Crociere, alla BPM sia stata motivata da una volontà politica di aggressione alla vecchia amministrazione dell’Autorità Portuale e all’attuale management della società che, peraltro fu proposto, nel ruolo oggi ricoperto, proprio dalla stessa Autorità Portuale quale socio di maggioranza relativa della società.
Società nella quale i soci privati furono scelti, dallo stesso Consiglio di Amministrazione provvisorio, in modo del tutto privo di ogni trasparenza.
Le motivazioni che hanno giustificato un mutamento nell’attuale assetto dei servizi sono derivate invece dalla constatazione dal grave danno economico per l’Autorità Portuale  procurato dalla concessione BPM.
Tale concessione, gravemente squilibrata sotto il profilo economico a favore del concessionario, portava con sé anche la gravissima conseguenza di ingessare due assets fondamentali del porto in un rapporto di concessione lunghissimo e non giustificato da alcun investimento, impedendo, nei fatti, il pieno dispiegamento delle competenze istituzionali di pianificazione e programmazione affidate all’Autorità portuale.
Per un porto come Bari,  in rapida e dinamica evoluzione di traffici, basato su un rapido “turn over” delle banchine pubbliche, l’impossibilità di adottare soluzioni flessibili, a causa della persistenza di una concessione di così lunga durata rappresenta un serio handicap.
Certo un simile modello poteva funzionare, come d’altra parte fu concepito originariamente, qualora si fosse attuata una sorta di sovrapposizione e commistione fra BPM ed Autorità Portuale, in un inedito modello di “privatizzazione” dell’Autorità e di alcune delle principali funzioni istituzionali ad essa affidate dalla legge, come ad esempio l’amministrazione del Demanio.
Infatti, in origine, l’assetto BPM prevedeva che le funzioni di Presidente dell’Authority, presidente e Amministratore delegato della BPM fossero concentrate in un unico soggetto, in quel caso appunto il prof. Tommaso Affinita.
Un modello aberrante ma a suo modo funzionante.
Come chi ha seguito la vicenda da vicino ben sa, i tentativi esperiti di rinegoziare i termini della concessione in modo più equilibrato verso l’Autorità  sono miseramente naufragati.
A quel punto, previo parere dell’Avvocatura dello Stato che aveva evidenziato la sussistenza di gravi illegittimità nella concessione medesima, non restava che la via obbligata dell’annullamento in autotutela.
Da allora, da parte della BPM, si è assistito ad crescendo rossiniano di iniziative, tutte di natura politica, che sono culminate nel commissariamento dell’Autorità bocciato dal TAR  per l’evidente insussistenza di presupposti.         
Spesso si trascura che la questione della illegittimità della concessione è ormai stata confermata in via definitiva da due gradi di giudizio amministrativo.
Ciò significa, semplicemente, che l’operazione BPM non si doveva e  non si poteva fare in quei termini.
Si trascura inoltre che, ogni volta che i vari contenziosi accesi da BPM contro l’Authority sono stati discussi in sedi giurisdizionali, civili o amministrative, la BPM è sempre risultata soccombente, ottenendo al più sospensive cautelari, meglio se “inaudita altera parte”, sempre sconfessate dall’esame di merito.  
Sulla vicenda, anche qui si riferiscono fatti ben noti, è aperta un’inchiesta penale che stabilirà se, oltre alle illegittimità amministrative, sanate dall’annullamento, sussistono anche reati di natura penale.
Sarebbe quindi il caso di voltare pagina. Per ristabilire la legalità è stata indetta una gara evidentemente a condizioni favorevoli per l’ente concedente.
Chi vincerà la gara svolgerà i servizi di supporto ai passeggeri, ad un costo ragionevole,  senza essere anche un sorta di “surrogato” dell’Autorità Portuale.
Nel riportare ciascuno nel proprio ruolo si è reso un servizio anche a chi sarà chiamato nel futuro a governare l’Autorità Portuale. La legge 84/94 non ammette la cessione di competenze istituzionali a soggetti privati.

I TRAFFICI

Il porto di Bari è un porto atipico nel quadro nazionale nel quale, uno dei maggiori traffici è rappresentato  dai passeggeri diretti in Albania, Kosovo e Macedonia, circa 800.000 unità all’anno che si muovono, da tutta Europa, verso Bari secondo un andamento pressoché costante nel corso dell’anno.  Da almeno 12 anni a questa parte si distribuiscono così: 14 % a luglio, 28 % ad agosto, 10% sia a settembre che a dicembre. In sostanza in quattro mesi viene movimentato il 62% dell’intero traffico annuale.
Una vera sfida organizzativa per assorbire in ordine un vero e proprio esodo che vede muoversi un popolo intero verso il nostro porto, con tanti bambini ed anziani stravolti da migliaia di chilometri percorsi prima di arrivare all’imbarco.
Qualcosa di molto lontano dal flusso che popola la generalità dei  porti italiani nei mesi estivi  per raggiungere le mete  turistiche più frequentate.
Fino al 2006 queste persone venivano accolte in una sorta di bolgia infernale, che diventava assieme un problema di ordine pubblico e di protezione civile.
Il porto veniva chiuso per eccesso di congestione.
Nell’estate 2007, adottando misure autoritative, l’Autorità Portuale ha predisposto, nell’area già completata del piazzale di Marisabella uno spazio  attrezzato nel quale sono stati spostati i check-in e le biglietterie delle Agenzie ( questo traffico si muove molto senza prenotazione) , servizi igienici, docce, aree coperte, esercizi commerciali per il ristoro. Insomma un luogo civile ed accogliente ove potere gestire un flusso tanto imponente. La capacità del porto di assorbire i picchi è diventata fra il 2007 ed il 2009 impressionante. Considerando il picco di agosto il porto è riuscito ad assorbire il 50,82 % di passeggeri in più rispetto al 2006, quando, con 155.000 il porto venne chiuso per eccesso di congestionamento. Ad agosto 2009 sono transitati, in piene efficienza, 234.000 passeggeri.
La scelta di Marisabella ha consentito di vincere la concorrenza degli altri porti sul traffico albanese. Quest’estate ci sono state fino a 15 partenze giornaliere per l’Albania.
La crescita esponenziale del traffico per l’Albania ha dimostrato la piena insufficienza della Stazione Marittima e dimostra la necessità di rapide scelte organizzative che possono essere assunte liberamente soltanto da un ‘Autorità “terza”.
La BPM, condizionata in quel caso dagli Agenti marittimi che allora non volevano Marisabella, non avrebbe mai potuto essere protagonista di una scelta che ha radicalmente cambiato il volto del Porto di Bari.
Analoga crescita c’è stata, in questi tre anni per il traffico crocieristico. Il forte incremento del 2008 pari al 32 % e quello ancora superiore atteso per il 2009, attorno al 35  %, sono da collegare alla maggiore ricettività del porto grazie al completamento delle nuove banchine della Darsena di Ponente ed alla sua funzionalizzazione mediante il campo boe, che hanno consentito il contemporaneo anche di tre navi da crociera.
Anche in questo caso il Terminal si è dimostrato ormai insufficiente. Eso non fu pensato per accogliere più di una nave, così come non erano previste banchine per accogliere contestualmente più navi da crociera di grandi dimensioni. Da qui la scelta di una sua ristrutturazione in modo da potere fruire di tutti i tre piani e costruendo un collegamento sopraelevato per portare i passeggeri alla nuova banchina dieci.
La scelta di ottimizzare l’utilizzo della darsena di Ponente ha liberato la darsena commerciale dalla commistione con i traghetti ed a volte anche con le navi da crociere.
Anche in questo caso l’ottimizzazione delle banchine e dei piazzali destinati al traffico commerciale è stata massima se è vero che, in periodo di crisi, il settore delle merci convenzionali è cresciuto del 25 %.
Che Bari sia un porto che funziona è dimostrato dal numero di nuove linee che si sono affacciate in questi anni non ultima l’unica Autostrada del Mare in Adriatico, rappresentata dalla linea Ravenna – Bari – Corinto.

CONCLUSIONE

Verrebbe da dire che, nonostante tutte le strumentalizzazioni, il Porto è più vivo che mai.
Il Porto è soprattutto lavoro e fatica, impegno e sofferenza di chi, ogni giorno, sacrifica le proprie energie ed il proprio intelletto affinché le navi arrivino e partano,  tutti i servizi funzionino, le merci siano movimentate ed i passeggeri viaggino al sicuro. Il porto è di tutti, nessuno può metterci il cappello sopra. Il porto deve essere  un luogo dove alberga la dignità degli uomini. Quando questa Amministrazione si è insediata c’era tanto lavoro nero e tanta precarietà. L’occupazione diretta e indiretta è pressoché raddoppiata così come si è fortemente incrementato il valore prodotto per le imprese ed i lavoratori. I passeggeri non avevano dignità, i lavoratori non avevano dignità . Oggi non è più così. Non sarà un risultato degno di una pagina di giornale ma chi vive nel porto quotidianamente sa che è così. Questo è sufficiente ad essere fieri del proprio lavoro.