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Intervento di Francesco Mariani ( Presidente Autorità Portuale di Bari ) al Convegno PIANC di Roma – 18 Febbraio 2010

In questi tempi difficili e complessi non è possibile avere grandi certezze. Oggi più che mai è utile il dubbio, lo sforzo di capire oltre le verità apparenti, oltre i luoghi comuni. Allora sorge la prima domanda, la mia comunicazione verte sulle modalità del “ fare sistema” ma ciò che bisogna domandarsi è se “ il fare sistema” sia ancora oggi un’esigenza attuale e condivisa. Fino a qualche tempo fa il “fare sistema” era una sorta di dogma, non si poteva concludere un intervento in qualunque sede non senza fare appello alla  necessità del “sistema”.

Oggi non pare più così, o almeno tutti i segnali che giungono dagli operatori economici e dal mondo della politica sembrano andare nella direzione esattamente contraria, vale a dire quella della disarticolazione e della destrutturazione. Intanto vediamo che fine hanno fatto gli strumenti di pianificazione del sistema infrastrutturale e dei trasporti: Piano Generale dei Trasporti, Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, Piano della Mobilità il tutto entro un quadro sovrastante e sottostante di strumenti di pianificazione dell’Europa ( Reti TEN, vari “libri”, direttive etc) e delle Regioni ( che sui trasporti e sulle infrastrutture avrebbero competenze sempre crescenti) .

Tutto questo corredo di strumenti di pianificazione sembra ormai passato nel dimenticatoio. Già questo è un primo problema. Senza una “cornice” di pianificazione è difficile parlare di un sistema, capire di quale ambito territoriale parliamo, se il nostro sistema deve riguardare l’insieme delle infrastrutture “puntuali” ( porti, interporti, aeroporti ), se è l’insieme dei collegamenti, se riguarda tutte le modalità di trasporto, quali obiettivi si propone.


La mia sensazione è di massima confusione. Se l’Europa, lo Stato e le Regioni abdicano alle funzioni di pianificazione generale può esistere solo l’anarchia delle spinte campanilistiche e quella ben più potente dei cosiddetti “poteri forti” che, nella debolezza del decisore pubblico, tendono a sostituire l’articolazione istituzionale con  la loro proposta di pianificazione infrastrutturale basata sulla costruzione di monopoli privati in luogo dei vituperati monopoli pubblici.

Proviamo dunque a mettere in fila alcune riflessioni:

La crisi ha modificato profondamente tutti i presupposti sui quali si era costruita, negli ultimi 25 anni, la politica dei trasporti e delle infrastrutture. Nel settore marittimo portuale, se ieri era all’ordine del giorno, l’insufficienza delle infrastrutture portuali e c’era un’esplosione di nuove costruzioni, oggi all’ordine del giorno c’è il sottoutilizzo dei grandi terminal portuali e l’eccesso di offerta di stiva. Tutti gli analisti concordano che ci vorranno almeno tre anni per giungere alla domanda di trasporto del 2007. Ma intanto ci sono ordini nei cantieri, oneri di concessione cui fare fronte, esposizione finanziaria per compagnie di navigazione e terminalisti. Il mondo sembra rovesciato. Laddove si cercava la massima velocità oggi si cerca la lentezza, i costi di Suez  e i pirati realtà poco sostenibili, guerre commerciali si trasformano in accordi per non trasformare la caduta dei noli in un bagno di sangue. Le risposte che in Italia stiamo dando a questo terremoto sono molto contradditorie. In primo luogo ci si è divisi tra il  trashipment e regional port. Un modo per acuire, fra l’altro la problematica dello squilibrio fra Nord e Sud. Poi è stato tuttoun fiorire di progetti neomonopolistici, centrati su Genova e Trieste, che in nome del gigantismo progettuale, che tiene insieme porti, strade, ferrovie, tunnel, ponti, distripark e chi più ne ha più ne metta, vorrebbe trasferire all’intero comparto portuale e logistico il meccanismo delle attuali concessionarie autostradali. Un modello molto profittevole per il privato ma molto dubbio sotto il profilo dell’interesse generale. Il presupposto di questi “progetti” si basa su concessioni di lunghissimo termine , sullo storno di ogni incasso dei porti nelle casse dei privati, su un allocazione del rischio maggiore sulle spalle del pubblico, sulla gestione di tutto ciò in mano a “ super commissari” in grado di agire con grande autonomia. Poi ancora è venuta la risposta del Governo che, sostanzialmente  scarica sui singoli porti, in particolare sulle Autorità Portuali  usando la leva delle tasse portuali, il peso di diminuire i costi portuali come se questo bastasse a rimediare ai guasti di una crisi tanto profonda. Proprio per ragionare di sistema , questa norma crea i presupposti per la massima disarticolazione dell’attuale assetto dei porti italiani, alterando in maniera fittizia la concorrenza fra gli scali.

La crisi propone, non  c’è dubbio, la necessità di cambiamenti profondi. Io penso che una crisi che va a colpire duramente la quantità dei traffici, debba trovare una risposta che guardi, in primo luogo alla qualità. Il business, in altri termini deve essere rivolto a valorizzare quegli aspetti che, nella fase precedente avevano scarso valore rispetto alle quantità movimentate. Penso ai temi della sicurezza delle persone e delle merci e della tutela ambientale. Penso alla qualità del servizio che viene offerta agli utenti dei servizi logistici e portuali che deve diventare il primo indicatore di redditività. Penso poi all’esigenza che i flussi di traffico guardino sempre più a Sud. Africa, Maghreb e Balcani debbono essere sempre di più riferimenti di un nuovo ciclo di interscambi e di nuova globalizzazione che deve scommettere sulla crescita dei mercati interni più numerosi ed oggi più poveri. Forse non bisogna temere Tanger Med ma pensare al nostro sistema portuale meridionale e ai porti del nord africa come teste di ponte di una nuova fase di sviluppo economico. Per fare ciò credo serva una maggiore flessibilità delle infrastrutture portuali, capaci di adattarsi con rapidità a nuove dinamiche di mercato e quindi una maggiore implementazione di terminal multipurpose, basate sulle esercizio privato delle operazioni portuali su banchina pubblica. Per fare ciò serve l’ottimizzazione di tutto ciò che esiste, a partire da una grande campagna di manutenzione delle infrastrutture esistenti e dei fondali. Dico manutenzione dei fondali che spesso oggi non hanno più le profondità operative previste dai piani regolatori. Fare sistema aiuta certamente una visione di questo tipo. I sistemi, a mio avviso, non possono che essere creati dall’ aggregazione di forza attorno ad un progetto  e devono basarsi sul consenso e l’integrazione  dei territori. Si dovrebbero anche basare sulla capacità di ciascun soggetto di esercitare le proprie competenze e prerogative al meglio in un regime di leale collaborazione. Non servono a mio avviso supercommissari che sovraintendano a porti, interporti e ferroviera servono Autorità Portuali, Società di Interporti e Ferrovie efficienti in grado di collaborare sotto la regia dello Stato e delle Regioni, utilizzando con accortezza le risorse disponibili. Pubbliche in primo luogo e private se collegate a progetti di sicura utilità generale. Sembra una visione minimalista. Forse lo è. L’esperienza ha insegnato che sulla testa dei territori e delle comunità locali è difficile costruire alcunché, meno che mai una nuova fase di sviluppo economico e produzione di ricchezza che è esattamente ciò di cui abbiamo bisogno.