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Una proposta per la modernizzazione dei servizi tecnico nautici

Francesco MarianiL’attuale situazione di crisi economica generalizzata, con i conseguenti riflessi sul mercato dei noli e la contrazione dei traffici marittimi, rappresentano la cornice entro la quale si è riacceso un intenso dibattito su ruolo e funzione dei servizi tecnico nautici. La  rinnovata attenzione a questo tema, per la verità ciclica, è anch’essa frutto della crisi. E’ la caduta dei noli a  generare  l’esigenza di un maggiore controllo dei costi, in particolare di quelli portuali, vista la difficile comprimibilità di alcuni altri costi nave ( bunker, assicurativi, fiscali etc. ). Avverto, però, il rischio di una discussione tutta teorica sulla liberalizzazione dei servizi che non mi pare utile alla soluzione dei problemi.

In primo luogo sono necessarie alcune puntualizzazioni che contribuiscono a circoscrivere i termini della questione:
a)    I servizi dei quali parliamo (pilotaggio, ormeggio, rimorchio e battellaggio), sono definiti dall’art.14 della legge 84/94. Essi non sono tutti uguali fra loro, differenziandosi per funzione tecnica, per requisiti professionali degli addetti e per tipologia degli investimenti richiesti in termini di mezzi e complessità di organizzazione. Hanno tuttavia in comune il loro essere essenziali ai fini dell’esecuzione, in sicurezza, delle manovre di ormeggio e disormeggio delle navi. Ricordo, banalmente, che i porti esistono in funzione dell’arrivo e della partenza delle navi. L’efficacia dei servizi tecnico-nautici, in termini di qualità, sicurezza e compatibilità dei costi è pertanto indispensabile al funzionamento del sistema del trasporto marittimo. Altra caratteristica comune che avvicina tali servizi a quelli resi in regime di servizio di interesse generale, è che essi debbono essere assicurati con continuità, universalità ed imparzialità, secondo standard organizzativi determinati dalle Autorità competenti ovvero debbono essere assicurati anche in assenza di domanda. Tali servizi non debbono e non possono essere organizzati secondo la convenienza del prestatore ma nell’interesse pubblico del porto.
b)    Le competenze in materia di tutela della sicurezza della navigazione e della salvaguardia della vita umana in mare debbono essere assicurate, in via esclusiva, dallo Stato attraverso il corpo delle Capitanerie di Porto.  Tali  interessi pubblici, analogamente a quanto avviene, ad esempio,  per la tutela della salute piuttosto che l’ordine pubblico sono riferiti a  beni non negoziabili.
c)    Il pilotaggio e l’ormeggio, al di là dell’esigenza di utilizzo di imbarcazioni meramente accessorie all’esecuzione delle attività richieste, rappresentano prestazioni professionali qualificate per le quali vengono richiesti specifici titoli e adeguata preparazione marinaresca. L’accesso al “mercato” di tali prestazioni è garantito da concorsi pubblici che accertino la sussistenza dei requisiti richiesti.
d)    Per il servizio di rimorchio le concessioni vengono rinnovate periodicamente, secondo procedure di evidenza pubblica. E’ in questo modo assicurata la contendibilità del mercato. Nei porti minori, peraltro, le gare per le concessioni di rimorchio vanno spesso deserte.
Va dunque tutto bene e non è necessario alcun tipo di intervento?   Premesso che nessuna persona di buon senso può pensare, nei porti, ad una pluralità di  soggetti che svolgano in concorrenza fra loro tali servizi, il tema in discussione è di verificare se i servizi siano svolti davvero secondo standard accettabili di efficienza e qualità e se, ogni Autorità competente, esercita o è in grado di esercitare quei poteri di controllo in grado di assicurare che non vengano messi in atto, da parte dei prestatori di servizio comportamenti abusivi e dannosi dell’interesse generale, in virtù dell’esclusività della loro prestazione.
Gli elementi che meritano attenzione ed interventi conseguenti sono dunque: la formazione delle tariffe, gli standard di sicurezza e la qualificazione del personale, l’organizzazione del servizio.
La via maestra da perseguire, per agire in maniera virtuosa su questi aspetti, è la leale collaborazione istituzionale fra Autorità marittima ed Autorità portuale. Questa deve tradursi, a livello locale, nella definizione della soluzione più equilibrata in grado di realizzare il perseguimento degli obiettivi di sicurezza ed efficacia al minor costo possibile. A tal fine servono alcuni, minimi, interventi legislativi o, in alcuni casi semplicemente regolamentari. Provo ad elencarne alcuni :
1)    Un coordinamento fra le previsioni della legge 84/94 ed il Codice della Navigazione, in modo da eliminare alcune evidenti incongruenze come quella sanzionata di recente dal Consiglio di Stato in materia di Regolamenti locali di rimorchio;
2)    In generale, l’intesa fra le due Autorità, deve essere conclusiva di un procedimento partecipativo “forte”, che le veda ambedue presenti in ogni fase dell’iter sia di definizione delle tariffe che dell’organizzazione del servizio;
3)    I meccanismi di formazione delle tariffe, in genere centralizzati, debbono comunque vedere un maggiore coinvolgimento del livello locale senza tuttavia perdere l’omogeneità dei criteri di formazione  delle stesse garantite dal livello nazionale. In sostanza si tratterebbe di garantire una reale partecipazione delle Autorità locali alla fase della formazione delle tariffe, fermo restando il coordinamento nazionale;
4)    Si devono rendere obbligatorie fusioni di gruppi, corpi e prevedere concessioni “pluri-portuali” per il rimorchio, in modo da realizzare economie di scala e rendere inammissibili le rendite di posizione. Il potere di decretare fusioni e/o “ circoscrizioni” più ampie ove gestire concessioni di rimorchio, dovrebbe essere in capo al Ministero;
5)    Si dovrebbe dare vita, nei porti ove i proventi del servizio commerciale di rimorchio non coprono i costi della sicurezza, ad una tariffa di prontezza operativa in grado di assicurare un espletamento del servizio su standard minimi di sicurezza per il porto. Con ciò si darebbe corso all’accordo inter-associativo, concluso alcuni anni or sono e che aveva definito positivamente la questione;
6)    I concorsi per l’accesso alle professioni di Pilota ed Ormeggiatore dovrebbero essere realizzati almeno su scala regionale, se non nazionale. In questo modo verrebbero allentate le pressioni locali che oggi restringono fortemente le possibilità di accesso;
7)    In ultimo dovrebbero esser definiti criteri per disporre “tetti” alle tariffe relativamente a tutti i servizi in questione. In caso di violazione dovrebbero essere previste sanzioni quali il Commissariamento dei corpi e dei gruppi da parte dell’Autorità Marittima, nel caso dei Piloti e degli Ormeggiatori nonché la revoca della concessione nel caso del rimorchio.
Mi rendo conto che forse queste misure non si possano chiamare liberalizzazione ma sicuramente vanno nella direzione di un’organizzazione dei servizi che tenga  insieme sicurezza ed economicità. Un confronto fra tutti i protagonisti del settore  per trovare, consensualmente, le soluzioni migliori sarebbe sicuramente lo strumento più adatto per fare passi in avanti.

                                                                                     Francesco Mariani
                                                                 Presidente dell’Autorità Portuale del Levante