Accedi

Accedi al tuo profilo

Nome utente *
Password *
Ricorda il login

Riflessioni del Segretario Generale Mario Sommariva su alcune criticità del sistema portuale italiano


Segretario Generale Mario Sommariva ed il Comandante della Msc Divina

L’articolo di Pietro Spirito, pubblicato nel numero 7 di Port News contiene molti stimoli di rara intelligenza e privi di ogni conformismo. Vorrei pertanto abbozzare alcune riflessioni, sulla falsariga delle argomentazioni tratteggiate dal Prof. Spirito nell’auspicio che, le sofferenze prolungate e conclamate da parte di chi, a vario titolo e per svariate funzioni, opera nel campo della logistica e della portualità, trovino, prima o poi, orecchie disponibili all’ascolto e volontà politiche conseguenti. Infatti, indipendentemente dall’opinione politica di ciascuno, ovvero dall’attività e dal settore nel quale si opera, credo ci possa essere una larga convergenza sull’idea che, nel nostro paese, la politica dei trasporti si è interrotta alle soglie degli anni 99’-2000. Le ultime iniziative, efficaci o meno, che guardavano in  modo organico sia ai servizi che alle politiche infrastrutturali risalgano infatti all’epoca del primo Governo Prodi. Dopo quella stagione politica abbiamo avuto interventi mirati alle sole grandi opere, pur nel lodevole intento di semplificare le procedure ( legge Obiettivo ) e poi molti interventi sporadici per lo più volti a placare le periodiche rivolte degli autotrasportatori.  Per il resto molto tempo è stato consumato nel fare e disfare una ridondante tela di Penelope di atti di pianificazione generale ( Piano della logistica, Piano della mobilità etc. ) che, sostanzialmente, sono serviti rinviare scelte  legislative piuttosto che costituire una cornice di pianificazione che tali scelte  indirizzasse e favorisse. Per quasi tre lustri l’azione politica in materia di trasporti è stata sostanzialmente assente. Nel migliore dei casi ci si è limitati ad individuare i problemi senza adottare soluzioni mentre nella generalità delle situazioni si è proprio sbagliato nell’individuare il problema. Uno degli errori più seri è stato quello, rilevato dal prof. Spirito, di ritenere che alla base del deficit di qualità nell’organizzazione dei servizi di trasporto e di logistica ci fosse un gap infrastrutturale da colmare con un piano di grandi opere. Sono oggi molte, più che nel passato, le voci che invitano invece a concentrare l’attenzione sull’insieme di quei fattori, talvolta squisitamente normativi o dipendenti da mere inefficienze ed inadeguatezze delle amministrazioni pubbliche o anche dei privati che comportano un funzionamento deficitario del nostro sistema logistico. Da questo punto di vista la crisi può rappresentare una grande occasione di cambiamento. Non possiamo non vedere che il nostro modello di sviluppo è stato scosso alle fondamenta e che quindi è difficile ipotizzare, almeno nel breve periodo, una ripresa dei volumi di traffico che abbiamo conosciuto fino al 2007.

Per questo oggi, la massima attenzione, si dovrebbe concentrare sulla saturazione delle infrastrutture esistenti e sull’ottimizzazione delle ( poche) risorse disponibili. Una scelta di questo tipo dovrebbe comportare, come sostiene Spirito, un piano di “ piccole opere” mirate a risolvere le strozzature del sistema ed investimenti nelle tecnologie e nell’organizzazione proprio per fornire un impulso diretto all’efficienza del servizio. Peraltro la logistica, che nasce come scienza militare, aveva il compito di ottimizzare e velocizzare i rifornimenti agli eserciti impegnati in operazioni militari spesso in zone impervie e prive di comunicazione. I tempi delle guerre non consentivano di abbattere montagne o creare grandi viadotti, piuttosto di creare guadi e stradelli per superare i tratti più difficili oppure accorciare i tragitti. Fuori dalle metafore e mutuando le soluzioni possibili, mi sembra una lezione ancora valida. Nel concordare pienamente con l’impostazione del Prof. Spirito, vorrei entrare in alcune proposte di merito contenute nell’articolo per cercare di approfondirle. In primo luogo la questione del numero delle Autorità Portuali. Per sgombrare il campo da fraintendimenti, essendo io direttamente coinvolto nella questione in quanto Segretario Generale dell’Autorità di Bari, sono convinto che un processo riformatore della “ governance” delle Autorità che vada anche a ridurne il numero sia un fatto utile e necessario. Ciò per due ordini di motivi: il primo riguarda l’esigenza di riduzione dei “ costi della politica”. E’ difficile negare che, specie negli ultimi anni, le Autorità Portuali sono diventate una delle tante postazioni della scacchiera sulla quale si gioca la partita degli equilibri politici e  forse, in quest’Italia inquieta, impoverita ed in crisi, un segnale di razionalizzazione non sarebbe male. Questo processo ha anche contribuito ad indebolire l’autorevolezza della stessa Istituzione. Il secondo motivo riguarda la capacità delle Autorità di essere un soggetto promotore di quell’aggregazione di infrastrutture, di servizi e di strumenti di governance che è indispensabile per fare progredire quella politica di ottimizzazione delle risorse e di maggiore efficienza del sistema che poc’anzi abbiamo auspicato. Dove mi permetto di chiedere un supplemento di riflessione è circa l’indicazione secca di un numero, predeterminato, di Autorità, deciso a livello nazionale. Penso che, con serietà, si debbano fare i conti con la geografia, le vocazioni commerciali e le esigenze dei territori. Data la competenza concorrente delle Regioni e dello Stato in materia di porti, stabilita dalla Costituzione, penso che si dovrebbe affidare ad esse il compito di strutturare i sistemi portuali su base regionale mettendo anche a fattor comune la ricca rete di porti commerciali “minori” che, lungi dal rappresentare un costo od uno spreco, rappresentano invece una ricchezza del nostro territorio al servizio della competitività del suo tessuto produttivo. Si ricordi anche che in assenza, almeno nel breve periodo, di una crescita del sistema ferroviario merci, considerando anche che la maggioranza del trasporto merci si svolge nel breve raggio di 50 km., la rete dei porti minori riduce l’impatto dell’autotrasporto, almeno in termini di tonnellate km. percorse.  Come accade per talune norme, in caso di inadempienza da parte delle Regioni, lo Stato potrebbe riservarsi un diritto di intervento diretto mediante la soppressione e l’accorpamento delle Autorità Portuali salvaguardando così, agendo solo in caso di  eventuale inottemperanza, il principio della competenza concorrente. Il terzo argomento riguarda una scarsa attenzione per la questione meridionale che mi pare traspaia un poco dalle proposte di Spirito. Ci tornerò tuttavia in conclusione.   La seconda proposta di merito che vorrei approfondire riguarda il tema delle concessioni e dei parametri di riferimento per la determinazione dei canoni demaniali. La riflessione di Spirito è molto stimolante perché entra direttamente su una questione che non ha mai visto da parte dei Governi una sufficiente attenzione. Neanche nel tempo, da me rimpianto, del primo Governo Prodi. Mi riferisco, in particolare, alla mancata adozione del Regolamento applicativo dell’art.18 della legge 84/94 e che da solo rappresenterebbe mezza riforma. Si tratterebbe infatti di un portentoso strumento di regolazione anti-trust e fornirebbe al mercato quell’indispensabile supporto di omogeneità normativa senza il quale qualcuno, non senza motivo, continua a parlare di “ Far –West” delle banchine. La prima proposta è dunque quella di fare quello che la legge dice di fare: emanare il Regolamento. In secondo luogo penso sia difficile svincolare il canone dall’ampiezza delle aree concesse. Qui, caso mai verrebbe da dire che l’alterazione del mercato si ha quando, mediante il pagamento di canoni irrisori si stimola il terminalista a mantenere sottoutilizzato il proprio terminal. Questo può avvenire ( ed avviene)  specie nel caso di multinazionali che, giocando a Risiko con i terminal sul mercato globale, utilizzano questo sistema per danneggiare la concorrenza. Così come avviene, sulle banchine pubbliche, che, in caso di penuria di ormeggi, le imprese art.16 rallentino le operazioni per tenere in rada le navi dei concorrenti. Non sempre l’assunto della velocità è un “ must” della logistica.  Spirito ha assolutamente ragione quando pone il problema di canoni premianti dell’ efficienza e, io dico, dell’effettivo rispetto dei programmi presentati per ottenere la concessione. Poiché io non vedo la possibilità di svincolare totalmente i canoni dall’ampiezza delle aree si potrebbe introdurre, anche grazie al citato Regolamento, la possibilità di un canone “ variabile” che sia premiante di fattori di efficienze ed al contrario disincentivi le inefficienze. Io direi, più in generale, un sistema che incentivi la qualità includendo anche fattori come la sicurezza sul lavoro e la formazione del personale.  In ultimo vorrei provare anche io a proporre al dibattito qualche spunto in termini di proposte. Sempre nella speranza che, un giorno o l’altro, termini il sonno della politica:


1.    Patto fra i produttori

Una delle più evidenti storture dell’attuale situazione economica è, con tutta evidenza il predominio della finanza sull’economia reale, come diceva  Alfredo Reichlin, tanti anni fa, l’economia di carta che ha travolto l’economia “ reale”, quella della produzione. E’ chiaro anche che, nell’economia globalizzata, una regolazione della speculazione e magari nuove leggi bancarie che distinguessero fra l’attività ordinaria e quella mobiliare come era nel nostro vecchio ordinamento, possono essere determinate solo a livello sovranazionale ed oggi appare utopistico pensare che i grandi della terra riescano ad accordarsi su un nuovo sistema di regole per impedire la speculazione selvaggia. Tuttavia se non lo faranno le conseguenze per l’intero sistema, quindi, alla fine, per gli stessi interessi degli speculatori che finiranno per segare il ramo sul quale sono seduti, saranno disastrose. Scendendo dal cielo della macro-economia e restando al nostro livello, penso, che uno degli errori più gravi dell’attuale stagione politica sia la sottovalutazione del ruolo delle parti sociali portatrici, secondo alcuni, di un novecentesco corporativismo. Questo approccio finisce per esaltare al massimo quell’individualismo, che pensa possibile eliminare, magari attraverso la rete, qualunque forma di rappresentanza “intermedia” . Ma il nostro paese, ora più che mai, ha bisogno di coesione sociale e territoriale.  Credo che, a questo proposito la Germania abbia qualcosa da insegnarci. Quel paese, certamente infinitamente più forte di noi sul piano delle risorse naturali e del sistema infrastrutturale, ha anche una forza intrinseca basata sul sistema della cogestione e di un welfare che, pur con vari ritocchi circa la sua sostenibilità finanziaria, non ha mai fatto venire meno  il senso della sicurezza sociale fra i cittadini tedeschi. Servirebbe all’Italia un nuovo “ patto fra produttori” che nasca da un comune sentire attorno all’idea del ritorno della supremazia della produzione di beni e servizi sulla finanza. Un patto che abbia come obiettivo la difesa e l’innovazione  del nostro sistema produttivo assieme ad una maggiore redistribuzione del reddito ed nuove forme di sicurezza sociale. Un patto che individui strumenti per recuperare competitività e produttività. Un patto contro il comune nemico rappresentato dall’evasione fiscale. Un patto che preveda reciproche concessioni e cessioni di sovranità ma che individui obiettivi comuni da perseguire. Tale spirito, coeso ed unitario, dovrebbe essere fatto proprio anche dal “cluster marittimo” , per costruire proposte che perseguano realmente l’interesse generale del settore. L’attuale condizione generale non consente, a nessuno, rendite di posizione, ma nessuno può pensare di scaricare su altri o su determinate categorie ( siano i lavoratori portuali o i servizi tecnico nautici ) problemi di competitività o di inefficienza sistemica. Questo è il momento in cui tutti dovrebbero sapersi rimettere in gioco per ritrovare un senso ed una prospettiva comune. Servirebbe un soggetto capace di fare da catalizzatore di un simile processo di coesione. Ma al momento un tale soggetto ancora non si vede all’orizzonte.

2.    La politica infrastrutturale : dalle grandi opere alla manutenzione diffusa

La scelta dei Governi recenti, compreso l’attuale, in prorogatio, è stata quella di de-finanziare gli investimenti nei porti. La concessione di forme di autonomia finanziaria, per finanziare le opere appaiono  ad oggi di destino e quantità incerte. Le forme di intervento privato appaiono anch’esse di segno molto incerto. Solitamente gli investimenti privati si manifestano solo quando vi è la certezza che il pubblico si assuma gli oneri ed i rischi prevalenti di una determinata opera. Peraltro, le opere marittime non sono mai state, per loro natura, opere ad alta redditività. L’idea della massima concentrazione delle risorse, come spesso si dice “ su poche opere” in grado di cambiare l’avvenire del paese andrebbe sottoposta ad una qualche revisione critica. L’Autostrada del Sole o l’Alta velocità ferroviaria hanno certamente segnato la storia del paese. Anche la Salerno-Reggio Calabria, certamente ha queste caratteristiche. Forse è così per alcune trasversali ferroviarie come la Bari-Napoli ma dubbi seri  debbono affacciarsi sull’utilità della Torino-Lione, su altre opere di attraversamento appenninico dalla Liguria alla Lombardia o fra la Toscana e le Marche o sul ponte di Messina che finalmente sembra seppellito.  Tuttavia, l’idea keynesiana di un rilancio degli investimenti pubblici per sostenere la “domanda aggregata” e per tentare di accrescere il PIL mi pare ancora valida. L’idea di una manutenzione diffusa, contro i rischi sismici ed idrogeologici, per migliorare le reti idriche ed elettriche, per sviluppare il cablaggio, per rimuovere i “colli di bottiglia” del sistema logistico appare a mio avviso assolutamente valida. Per quello che riguarda il sistema portuale occorre, io credo, prendere atto che soltanto pochi porti di transhipment e gateway, saranno in grado di ospitare quelle mega-navi che appaiono sempre di più come la croce di un mercato che rischia di sancire l’insostenibilità finanziaria dei grandi piani di investimento delle Compagnie. Purtuttavia le grandi navi già ci sono e concentreranno i loro viaggi su pochi scali per riuscire a reggere l’impatto di costi in molti casi incomprimibili. Alcuni porti nazionali dovranno certamente essere adeguati a questo tipo di traffico. Forse non più di tre o quattro e magari non nel raggio di 50 kilometri. In questo contesto però non significa che il resto del sistema portuale debba essere lasciato in malora. Il patrimonio di medi e piccoli porti di una penisola lunga, stretta e montagnosa, deve essere salvaguardato programmando adeguamenti ragionevoli, manutenzioni dei fondali e delle banchine, collegamenti stradali e ferroviari di   “ultimo miglio “. Si pensi anche alla rete dei piccoli porti insulari del mezzogiorno che spesso sono ancora quelli lasciati dal Regno borbonico.  Un autonomia finanziaria un poco più generosa ed una razionalizzazione delle Autorità portuali potrebbe essere utile a questi fini.

3.    Dalla quantità alla qualità

Ho l’impressione che il sogno di uno sviluppo illimitato e senza fine sia arrivato al capolinea e comunque il nostro Occidente dovrà accettare la crescita “ multipolare” di altre potenze economiche che chiederanno, sempre di più, di uscire dal sottosviluppo per avere standard di vita e di consumi più simili ai nostri comporterà spinte redistributive a livello mondiale, tali da mutare sempre di più la geografia della crescita e conseguentemente quella dei traffici. Giocoforza il nostro modello di sviluppo, ancorché non si vogliano seguire i profeti della de-crescita “ felice”, ( di difficile realizzazione), si dovrà comunque orientare verso paradigmi diversi da quelli meramente “ quantitativi” che oggi governano le leggi dello sviluppo. Traducendo e calando dai “massimi sistemi” al nostro mondo dei traffici marittimi e delle attività portuali, al nostro mondo di ferro e di polveri, significa passare dalla logica attuale che misura tutto a “volumi” ad una logica diversa che misura l’efficacia e la redditività dell’attività economica, ivi compresa la produzione di valore, su indici di innovazione tecnologica, di sicurezza ambientale e del lavoro, sulla capacità di indurre processi di moltiplicazione economica sul territorio. Se il nostro sistema sarà capace di fare questo, liberandosi della dittatura delle quantità allora ci sarà una speranza. Pensare di inseguire unicamente i volumi di traffico perduti che non si sa come, se e quando potranno mai tornare, appare una via velleitaria e destinata a produrre risultati frustranti. In questo senso debbono andare proposte di incentivo/disincentivo per collegare canoni e/o eventuali riduzioni di tasse portuali o diritti a fattori di qualità come parametri di efficienza aziendale, sicurezza sul lavoro e formazione del personale.

4.    Una nuova prospettiva geopolitica: “ rotolando verso Sud “

Il nuovo mondo multipolare, nato sulle ceneri della “ guerra fredda”, sta moltiplicando nuove relazioni che vedono protagonisti, autonomamente, i paesi BRICS con l’Africa e l’America Latina. L’Europa, paralizzata dalla sua afasia politica appare oggi marginale rispetto a questi processi. Tuttavia, l’Italia, che rimane un importante potenza economica grazie al suo sistema portuale può giocare un ruolo da protagonista in una visione geopolitica che guardasse al Mediterraneo, all’Africa del nord e sub-sahariana, ai Balcani ed all’Anatolia, al Medio-Oriente come il terreno privilegiato di nuove relazioni di traffico che scommettano sulla pace e sulla crescita di paesi oggi ancora lontani da standard accettabili di vita, di consumi, di servizi ed infrastrutture.  Si tratta, ovviamente di un processo difficile, che sconta le tensioni, in particolare, di un mondo arabo dove l’islamismo radicale rischia di diventare egemone non solo di quei processi di liberazione dalle autocrazie che avevano fatto parlare di “ primavera araba” ma anche in tanti paesi dell’Africa continentale. E’ però anche vero che la capacità di penetrazione del jiaidismo è direttamente proporzionale alla povertà, alla bassa scolarità, all’arretratezza di servizi ed infrastrutture. Una nuova politica economica verso queste aree del mondo rappresenta paradossalmente una delle carte sulle quali l’Occidente in crisi, preda dei populismi e dei razzismi, può giocare la propria salvezza. Per l’Italia e la sua economia marittimo-portuale può essere una straordinaria opportunità.
Il sistema portuale del Mezzogiorno può vedere in questo la prospettiva seria di una funzione logistica internazionale favorito dalla sua posizione geografica.


                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  Mario Sommariva